Tal y como recoge un reportaje de la revista Tráfico y Seguridad Vial editada por la DGT, los primeros radares llegaron a España en 1968. Lógicamente, eran aparatos muy grandes y pesados que tenían que transportarse en el maletero de coches familiares en los que se transportaban hasta el punto de control elegido, ya que solo podían operar en estático.

Luego, fueron reduciendo su tamaño y mejorando su operativa, lo que permitió que pudiesen usarse también con el vehículo en marcha y empezaron a discriminar entre los distintos sentidos de la circulación.


Curiosamente, hasta comienzos de la década pasada, todos los aparatos eran del tipo que hoy llamamos móviles. Es decir, operados o trasladados en vehículos. Los fijos instalados a los lados de la carretera o sobre pórticos no aparecieron hasta los primeros años de la década pasada, cuando también se introdujeron algunos de los mayores avances en este terreno: la tecnología láser, mucho más precisa y casi imposible de detectar o interferir, y la digitalización de las cámaras fotográficas. Asimismo, todo el proceso ha sido automatizado y gracias a la telemática, desde que se detecta la infracción hasta que la denuncia llega a casa del conductor apenas se necesitan unos días.

Atendiendo al soporte sobre el que trabajan, existen radares fijos, fijos de tramo, móviles, sobre trípode, pistolas radar y operados desde helicóptero (el famoso Pegasus de la DGT). Pueden funcionar de día y de noche (cuentan hasta con cámaras de infrarrojos), cada vez están mejor resguardados de las temperaturas extremas y muchos son capaces de controlar, a la vez en varios carriles, vehículos por encima de los 300 km/h.


Los primeros aparatos recurrían a tecnología procedente del campo militar, trasladada al mundo civil y de ahí es de donde tomaron su nombre de radar, ya que el principio de su funcionamiento es emitir una onda hacia un objeto, recibir su rebote y analizarla. Por lo que, más propiamente, hay que hablar de cinemómetros como un aparato que mide la velocidad a partir de distintas técnicas.

En concreto, la de tipo radar recurre al efecto doppler que permite calcular la velocidad del coche controlado midiendo la diferencia de frecuencia entre la onda emitida y la recibida. Los aparatos láser, por su parte, emiten un haz de luz (en el caso de las pistolas) o dos transversales a la calzada (equipos de barrera láser). En el primer caso, se sabe la velocidad calculando cuando tarda la luz en regresar a la pistola. En el segundo, a partir del tiempo que tarda el automóvil en 'romper' los dos haces.

Estos equipos láser tienen la ventaja de ser más pequeños y precisos (las ondas del radar se dispersan más y rebotan en el entorno). Y cuando son detectados, ya han hecho su trabajo. Pueden operar desde cualquier tipo de soporte pero, a diferencia del primer tipo, nunca en movimiento.

Por ejemplo, la empresa Tradesegur (que suministra aproximadamente dos de cada tres radares fijos o móviles que existen en España) ofrece el TruCAM, un cinemómetro de tecnología láser diseñado para su utilización en soporte fijo con operador. Controla uno o dos carriles, apenas pesa 1,5 kilos y tiene un precio por debajo de los 25.000 euros, aunque la DGT encargo el año pasado 30 equipos de barrera laser a razón de más de 66.000 euros la unidad.

Justo la mitad que el Multaradar C, basado en la tecnología doppler y con capacidad de detección y discriminación multicarril. Esto último le permite identificar (incluso si aparecen varios vehículos en la imagen) cuál es el infractor. Este aparato es capaz de controlar hasta 6 carriles de forma simultánea y en ambos sentidos, es decir, con el coche que se acerca o se aleja.

Además de estos sistemas existen otros como los basados en bandas de inducción colocadas debajo del asfalto y que tienen sensores piezoeléctricos, lo que permite, por ejemplo, emplearlos en los radares que detectan a quienes se saltan un semáforo en rojo.


Finalmente, hay dos tipos que trabajan de forma diferente. Uno de ellos es el radar de tramo, que en las vías vigiladas por la DGT comenzo a utilizarse en 2010 (como el resto de fijos, están anunciados) y que controla la velocidad no en un solo punto, sino a lo largo de varios kilómetros. En este caso, unas primeras cámaras graban el paso de cada vehículo, que es también identificado por otras al final del recorrido. A partir de aquí, se calcula la velocidad media para denunciar a quienes la sobrepasen.

El primero de esta clase se instaló en España en 2009 en el Túnel de Viella, por el Sevei Català de Trànsit, y tuvo un coste de 347.000 euros para un trayecto de seis kilómetros con una velocidad máxima de 80 km/h.

La última gran novedad a este arsenal la incorporó Tráfico. Se trata del radar Pegasus, que funciona montado sobre un helicóptero y es capaz de detectar excesos (de hasta 300 km/h) desde un kilómetro de distancia y a 300 metros de altura. Para ello, cuenta con dos cámaras y un radar que identifican al vehículo y realizan tres mediciones de su velocidad en nueve segundos, siendo el valor medio el que determina si hay multa o no. De estos aparatos, que se centran especialmente en las carreteras secundarias, ya hay seis operativos y cada uno ha costado (helicóptero aparte) unos 160.000 euros.

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