PEGASO: HISTORIA PARTE 2 - Motor Debates en Foro Transportistas

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PEGASO: HISTORIA PARTE 2

  • Basados en el Comet se construyeron camiones de 10 Tm. (1090), tractoras (2030), un 4X4 (3040) autobuses y autocares(5060, 5061, 5062). Quitándole dos cilindros produjeron el pequeño 1100.
    A pesar de haber producido prototipos para el mercado militar, no podían vender camiones al ejército. Una de las condiciones de los convenios de ayuda firmados con E.E.U.U. (el famoso plan Marshall, por el que dicho país entregó ingentes ayudas económicas para la reconstrucción de España, a cambio de que el material comprado con esas ayudas fuese básicamente americano) impedía al ejército comprar vehículos de otras naciones. En consecuencia, este se encontraba con un parque bastante obsoleto y con más de 300 modelos distintos de vehículos. La logística necesaria para su mantenimiento -máxime cuando muchos de ellos eran excedentes de la 2ª guerra mundial y la de Corea- era demencial. Muchos se hallaban inmovilizados por falta de repuestos y se desmontaban para proveer de ellos a otros en mejor estado.
    En 1963, se impuso la racionalidad. Definieron las categorías de vehículos que necesitaban y abrieron un concurso público para cubrir cada una de ellas. Pegaso presentó un 4X4 con motor y transmisiones DAF, ganando el concurso de su categoría. Al poco le instaló el motor Comet diesel y transmisiones propias, logrando su nacionalización al cien por cien.
    En 1964 se empiezan a producir los camiones de 3 y 4 ejes. Iban equipados con un motor de 200CV y posteriormente de 260 CV con turbocompresor. Fueron los primeros en solventar satisfactoriamente el problema de desgaste de neumáticos en los vehículos de doble dirección. El 1066 de cuatro ejes tenía el eje posterior autodireccional para evitar el deslizamiento en curvas, y bloqueo neumático del mismo para maniobrar marcha atrás.

    Estos motores equiparon también varias cabezas tractoras, siendo la más conocida la 2011. Era la primera tractora moderna, con 38 Tm. de P.M.A.
    En 1966 entran en el segmento de furgonetas y camiones ligeros comprando SAVA. También en este año nació el SUPER COMET. Su nombre real era 1065 y nació para aprovechar la nueva normativa sobre pesos por eje. La cabina era la del Comet mejorada, de ahí su nombre. Tenia un P.M.A. de 18 Tm., pero pronto salieron modelos de 19 y 20 Tm. más conocidos como EUROPA. Se construyeron hasta 1977.
    D. Antonio Fernández Castillo nos remite esta puntualización sobre el modelo 1065 Super Comet: Debo deciros que a dicho modelo (al menos en Andalucía) siempre se le ha conocido como UROPA que como bien entenderéis es EUROPA aunque aquí en esta bendita tierra nos comemos materialmente la vocal "E". Al que se le conoce como Super Comet es al 1095 y también al 1098 que como bien sabéis monta el mismo motor pero con 10 cv más de potencia.
    En 1972 se presenta una nueva gama, adaptable a todas las normativas europeas de pesos por eje. Fueron los 1080 (2 ejes), 1083 (3 ejes), 1086 (4 ejes) y tractora de dos ejes (2080). Además de motor, estrenaron una cabina más cuadrada que la del Comet.
    Se crearon nuevos motores de 12 litros. Estos no sustituyeron a los antiguos, y así a la producción de los de 170, 200 y 260 CV se añadió la de los 230, 250 y 310 y 352 CV. Los cambios fueron muchos y profundos.
    En 1975 se introdujo la cabina basculante, y en 1976 se inauguró un centro de experimentación en la Zona Franca de Barcelona.

    Entonces llegó la crisis del petróleo. Oficialmente, ésta empezó en 1973. Pero España estaba aún en pleno auge económico y llegó más tarde. Afectó a todo el sector de la automoción mundial. En Pegaso se empezaban a acumular los números rojos. En 1981, la americana International Harvester compró parte de las acciones de ENASA y se hizo cargo de la gestión. La idea era desarrollar conjuntamente camiones pesados, gama en la que IH no tenía experiencia. Pero la crisis también llegó a IH, que tres años más tarde abandona el acuerdo con Pegaso. Se proyectó una gama de motores, pero finalmente se vendió el proyecto a una firma americana de motores marinos. Se llega a un acuerdo con ZF, prestigioso fabricante de cajas de cambio, para producirlas en España.
    Pegaso amplió y mejoró la gama de vehículos militares, logrando a principios de los ochenta el contrato más importante de su historia: 10.000 camiones 3046 (4X4) para Egipto. En 1977 construían camiones anfibios y los famosos BMR, blindados de 6 ruedas muy novedosos.
    En 1983 nace el T-1, nueva gama con motores mejorados. Su potencia llegaba a los 340 CV. en el modelo con intercooler. Quizás lo más llamativo era su decoración en blanco y negro. Adquiere Seddon-Atkinson, empresa inglesa que fue propiedad de IH.

    En 1984 inicia la colaboración con MAN en el campo de los autobuses, que iría a más con el tiempo. Junto con DAF fundó CABTEC, para desarrollar conjuntamente una nueva cabina. Los resultados se plasmarían en el Pegaso TRONER de 1987, y en la gama Strato de Seddon-Atkinson (aunque en este caso nunca llevaron motores Pegaso).
    En colaboración con MAN y Volkswagen, se renovaría toda la gama de furgonetas que fabricaba la antigua SAVA, dando lugar a los EKUS.
    En 1989 se presenta la gama MIDER, renovación profunda del segmento intermedio.
    En 1990 se llega a un acuerdo histórico: IVECO absorbe a ENASA. IVECO era una empresa del grupo Fiat dedicada en exclusiva al vehículo industrial. Con esta compra engloba la experiencia de Fiat, Lancia, OM, Unic, Magirus, Pegaso, Seddon...
    Empieza la renovación de todas las gamas: Los ligeros Ekus son substituidos por los DAILY y los EUROCARGO, los MIDER mejoran y desplazan totalmente a los TECNO, y el TRONER recibe motores de hasta 400 CV. En 1992 nace la gama EUROTECH.
    BARREIROS:
    D. Eduardo Barreiros nace el 24 de Octubre de 1919 en Gundiás (Orense). Desde muy joven trabaja en la compañía de autobuses de su padre, donde ejerce de revisor y de mecánico.
    Durante la revolución de Octubre de 1934, el ejercito les requisa los dos vehículos de la empresa. Dando muestra de su ingenio, consigue que le cedan un Buick descapotable. Rápidamente lo transforma en furgoneta y empieza a prestar servicio con ella (Al tener la concesión de una línea regular, si deja de realizar los viajes a que está obligado perdería la concesión).
    Al estallar la guerra civil le vuelven a requisar los autobuses. Consigue alistarse en el Tercio de Navarra como conductor de uno de ellos.
    Tras el conflicto bélico, comienza a reconstruir autobuses y a fabricar gasógenos.
    Al final de la II Guerra Mundial, en 1945, Barreiros inició diferentes trabajos de contratas de obras públicas en su provincia natal, Orense. Para ello fundo la empresa BECOSA. Su inquietud mecánica le llevó a diseñar y producir máquinas especiales que facilitaban el trabajo. Cuatro años más tarde y con muchas obras que realizar, transformó dos motores Krupp de gasolina en gasóleo, algo cansado del elevado consumo de los camiones. Poco más tarde, continuó transformando motores, esta vez de la marca rusa 3HC, uno de los modelos más habituales en aquel momento.
    La transformación no sólo se realizaba para sus camiones de obras, sino que cada vez eran más los transportistas que solicitaban estos motores que consumían tan poco gasóleo. Debido a este creciente interés se vio animado a registrar en 1954 su nueva empresa, Barreiros Diesel, S.A., cerca de Madrid, lugar donde desarrolló su primer motor EB-6. Un prototipo en el que volcó todos sus conocimientos obtenidos en las transformaciones y que configuraron un motor Perkins, con ligeros retoques.
    Inició la construcción de su complejo industrial en unos terrenos adquiridos en Villaverde a las afueras de Madrid, donde se inicia la producción de una amplia gama de vehículos industriales, componentes, tractores, turismos, etc.

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