PEGASO: HISTORIA PARTE 1 - Motor Debates en Foro Transportistas

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PEGASO: HISTORIA PARTE 1

  • PEGASO:

    Su historia empieza donde acaba la de la Hispano-Suiza, pues no es más que la continuación de la misma. De hecho, al principio registraron y usaron el nombre "Hispano", hasta que en 1947 adoptaron el de Pegaso.
    En 1946 se funda el "Centro de Estudios Técnicos de Automoción", y para dirigirlo contrataron a Wifredo Pelayo Ricart, a la sazón diseñador en Alfa-Romeo. Este ingeniero español fue un gran innovador que fundó varias empresas y trabajó en otras en su día punteras: Vallet y Fiol, Motores Ricart y Pérez (hasta finales de los sesenta construían los motores "REX"), Ricart-España, Hispano-Suiza, Alfa-Romeo, Lokheed...


    El C.E.T.A. sería sólo un centro de diseño y experimentación, que marca las directrices a seguir por la industria de la automoción. Su primer encargo es realizar un plan estratégico para el sector. La conclusión del mismo es que la producción de camiones se podía realizar íntegramente en España. Para ello se debía crear una gran empresa nacional -E.N.A.S.A.- que absorbiese la única experiencia válida del sector, La Hispano-Suiza. Asimismo debía crearse una fábrica en Madrid para ampliar la capacidad de producción. Para el desarrollo de turismos el campo era más complejo y necesitaba el apoyo de la industria extranjera. Ese fue el origen de SEAT, construida sobre las licencias y experiencia de FIAT.
    En Octubre de 1946 se consigue forzar la compra de las instalaciones y patentes de La Hispano-Suiza. Su antiguo presidente, D. Damián Mateu, es cesado, aunque le permiten retener una pequeña parte de las acciones.
    La nueva estructura es cuando menos curiosa. Hasta la construcción de la planta de Madrid, se producían todos los vehículos y sus partes en Barcelona. La dirección y administración se llevaban desde ENASA en Madrid, y C.E.T.A. controlaba la dirección técnica. También C.E.T.A. percibía a través de ENASA los royalties por la producción en Barcelona de los vehículos originalmente diseñados allí. Además, la oficina técnica de ENASA siempre estuvo en Barcelona, aunque supeditada a las directrices de C.E.T.A. en Madrid.


    El primer camión que construyeron fue el Pegaso I, que no era más que el Hispano-Suiza 66G. Se le conoció por "mofletes" por la peculiar forma de su cabina.
    En 1947 nació el Pegaso II Z-203 como evolución del Pegaso I. Tenía 8 marchas en vez de 6, estaba más reforzado, e incorporaba otras mejoras para aumentar la comodidad, la capacidad de carga, y la resistencia. Curiosamente, se decidió que los camiones no debían efectuar adelantamientos. En consecuencia se le colocó el volante a la derecha.
    El C.E.T.A., bajo la batuta de Ricart fue muy activo: estudió la construcción de tractores de orugas, motores marinos pequeños, motores para grupos electrógenos, turbinas de gas para autocares, motores de aviación, y coches de representación.
    En 1949 se presenta la versión diesel del Pegaso II. Estaba basado en el Hispano-Suiza 66D, pero incorporaba una bomba de inyección directa producida bajo licencia Bosch. Tenía una potencia similar al de gasolina, pero menor consumo. Con remolque, tenia un P.M.A. de 26'5 Tm. Con la misma base se construyó el Z-701 en 1951, que fue la primera cabeza tractora de la marca.

    Se presentaron también novedosos autocares con carrocería monocasco (sin chasis). Sobre Pegaso II se hicieron prototipos eléctricos. El sistema no prosperó, pero la base sirvió para construir gran número de trolebuses.
    Fruto de la obstinación de Ricart nacieron el Z-102 y Z-103. Fueron autos deportivos de ocho cilindros en V. Con versiones de 160 a 360 CV -este último con dos compresores tipo Roots-, cosecharon grandes éxitos internacionales. Se construyeron 86 de estos "Pegasines" durante 6 años y muchos recibieron carrocerías de las grandes firmas europeas. Hoy se pagan fortunas por cualquiera de ellos.
    El buen resultado de los compresores volumétricos aplicados a los pegasines de competición, hizo que se instalasen también en motores marinos y militares. En 1953 desarrollaron el M-3, camión militar sobrealimentado con tracción 6X4. No llegó a construirse en serie pero incluía muchas mejoras que se incorporaron a camiones posteriores.
    En 1954 se terminó la construcción de la fábrica de Madrid-Barajas. Fueron necesarios ocho años para poder reunir todo el cemento, ladrillos y vigas de acero que necesitaba su construcción. A pesar de la prioridad oficial y las facilidades para la importación "semi-oficial" de materiales, España seguía estando en una dura posguerra. Tuvo que removerse cielo y tierra para poder importar maquinaria usada de la factoría de BMW- Aviación en Austria.

    Inmediatamente empezó la construcción del Z-207 "Barajas", el primer camión que no aprovechaba el diseño de los Hispano-Suiza. También fue el primero con la típica cabina de chapa corrugada. Eran más pequeños y ligeros que los Pegaso I y II, con una capacidad máxima de 6 Tm. Evolucionó en los modelos 1010, 1011 Y 1031.
    Mientras, por iniciativa propia, la fábrica de Barcelona fue autorizada a retocar el Pegaso II. Extralimitándose claramente, crearon en secreto el Z-206. Este fue un camión totalmente nuevo. Mejoraron la cabina del Z-207, instalaron servodirección, freno motor, y pusieron todo ello en un chasis nuevo capaz para ocho toneladas de carga útil. Potenciaron el motor del Z-202 y fue prevista la posibilidad de montar motores más potentes -que estaban en estudio- y capacidades de carga mayores.
    El éxito del diseño resultante, no solo evitó el cese del equipo técnico de Barcelona sino que logró consolidarlo.
    Sobre la base del Z-206 se construyeron autocares (Z-408, Z-409, Z-410, Z-411, Z-412) y la cabeza tractora Z-703.
    En 1955 se presentan los primeros prototipos de Z-201 con tres ejes y doble dirección. En colaboración con Leyland estudian también un Z-202 de cuatro ejes y 16 Tm. de carga. Equipaban el nuevo motor de 4 válvulas por cilindro. En ellos se basaron los posteriores 3 y 4 ejes de Pegaso, sobradamente reconocidos.
    Los Z-207 "Barajas" eran muy avanzados tecnológicamente, pero los modelos equivalentes de BARREIROS llegaban a costar la mitad. Por ello, en 1964 se decidieron a substituir el motor original por uno Leyland construido bajo licencia y a rebajar de forma importante el precio de venta. Había nacido el Pegaso COMET. Solventado un grave problema de refrigeración en las primeras unidades, el éxito fue rotundo.
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