El pasado mes han dado comienzo unas pruebas de impacto pioneras en España con cuerpos humanos donados a la ciencia. ¿Quieres saber por qué se produce este cambio de ‘dummies’ por cadáveres en ‘crash test’?

Esta misma semana, la Universidad de Zaragoza se ha convertido en uno de los siete centros en todo el mundo en los que se lleva a cabo un cambio de dummies por cadáveres en crash test. No se trata de un paso atrás, sino de una investigación pionera a nivel global en el que es el reto más importante de la industria del automóvil para este siglo: eliminar las muertes en carretera por completo.

Los sistemas de seguridad pasiva podrán hacer gran parte de este trabajo, pero todavía faltan por idearse algunos, así como mejorar la capacidad de los vehículos para absorber la energía de los impactos. A los fabricantes les encanta hablar de los grandes avances alcanzados en esta materia, como las estructuras de deformación programada, el cinturón de tres puntos o los airbags, pero ponen muchas más reticencias a la hora de contar con pelos y señales cómo los han conseguido. Así, si eres una persona sensible a la que no le gusta oír cierto tipo de cosas, mejor no sigas leyendo, porque este reportaje va de cómo los crash test con cadáveres han ayudado a incrementar la protección que ofrecen los coches actuales y los que se siguen haciendo lo harán en el futuro. Te propongo un juego: cuando te vuelvas a subir a tu coche, imagina que no llevas puesto el cinturón de seguridad ni dispones de airbags y sufres un impacto frontal a 15 km/h.

Antes de que las cámaras de alta velocidad, la informática y la simulación por ordenador fueran inventados, la única manera de ver qué pasaba en un accidente era provocarlo. Y si querías medir las consecuencias para los ocupantes, tenías dos opciones: emplear seres humanos muertos o vivos. El primer crash test dummy fue inventado por Samuel W. Alderson en 1949 cuando a este doctor que trabajaba para las fuerzas aéreas le prohibieron seguir prestándose él mismo para comprobar hasta qué fuerzas G era capaz el cuerpo humano de resistir en una desaceleración.

Su primer dummy fue llamado ‘Sierra Sam’, pero su uso en la industria del motor no se inició hasta finalizada la década de los 50, tras la insistencia del propio Alderson sobre su utilidad, y los dummies no se generalizaron hasta los 70, cuando empezaron a ser producidos en masa. Hasta ese momento, era normal que los fabricantes y centros de investigación se usaran cadáveres a cambio de dummies en los crash test.

Hoy, estos muñecos han avanzado tanto como la tecnología en los últimos 30 años, pero siguen siendo reproducciones de arcilla, goma, plástico y metal de un cuerpo constituido en un 80% de agua y sustentado por un esqueleto óseo. En los ensayos comparativos entre un dummy y un cadáver, las diferencias en la dinámica del impacto de uno y otro, así como la variabilidad de las consecuencias, quedan patentes gracias a las cámaras de alta velocidad. Así, tanto para validar los resultados obtenidos con los crash tests como la biofidelidad -similitud entre el muñeco y un cuerpo humano real- de los propios dummies, finalmente hay que recurrir a lo más parecido que existe bioanatómicamente a un ser humano vivo: uno muerto.

Debido a los requerimientos sanitarios, éticos y legales que esta clase de pruebas exigen, ni siquiera los fabricantes de automóviles suelen llevarlas ya a cabo -aunque haya habido extensos estudios al respecto de marcas como Ford o GM- que, incluso, en el pasado han llegado a negar su participación directa en “semejantes programas”.

En todo el mundo hay solo siete centros autorizados para manipular cuerpos humanos en pruebas de impacto, todos ellos institutos universitarios. El primer lugar en el que se empezaron a llevar a cabo fue la Wayne State University en el mismo estado de Michigan en el que los grandes fabricantes de coches de EEUU tienen su sede. De hecho, la WSU mantiene bastantes estudios en los que cadáveres humanos se emplean en trabajos patrocinados por firmas como Delphi o Ford.

Los crash test con cadáveres en España, que han dado comienzo esta misma semana, son parte de una investigación pionera a nivel mundial. Tanto, que en Europa solo había dos centros que pudieran llevar a cabo estos experimentos, hasta ahora. El I3A -Instituto de Investigación en Ingeniería de Aragón- de la Universidad de Zaragoza ha puesto en marcha un programa de dos años de estos ensayos con personas que donaron su cuerpo a la ciencia.

Un gran paso al frente para la industria del motor de la región y de todo el país, puesto que esto permitirá agilizar o arrancar otras investigaciones que hasta ahora solo podían validarse en EEUU. El objetivo es, según revela el coordinador del estudio, Juan José Alba López, “avanzar en la comprensión de la cinemática tridimensional de la columna vertebral ante impactos laterales y oblicuos”, pero también “generar el conocimiento que las empresas necesitan para conseguir que sus productos sean más seguros”. Entre sus socios actuales figuran, el Grupo Mondragón, pero concluye Alba: “Estamos abiertos a todas las posibilidades, aunque creo que trabajo no nos va a faltar”. En unos meses, tendrán listos los primeros resultados de los primeros crash test con cadáveres en España.